Renault Algérie a essuyé un nouveau revers avec le refus par les autorités algériennes de sa demande d’agrément pour relancer l’usine de Oued Tlelat, près d’Oran, à l’arrêt depuis 2020. Ce refus, rapporté par TSA, met en lumière les défis structurels auxquels fait face le constructeur français dans un marché automobile algérien en pleine redéfinition. Alors que des concurrents comme asiatiques progressent à grands pas, Renault lutte pour répondre aux exigences strictes de la nouvelle réglementation.
Un Refus qui Met Renault sous Pression
Michel Bisac, président de la Chambre de commerce et d’industrie algéro-française, a tenté de minimiser l’impact de ce refus dans une déclaration à TSA : « L’avis défavorable ne signifie pas un refus définitif, ni un départ de Renault de l’Algérie. » Selon lui, le gouvernement a formulé des réserves spécifiques, que Renault s’efforce de lever pour soumettre une nouvelle demande d’agrément. Ce refus, le dernier d’une série depuis la fermeture de l’usine en 2020, fragilise la position de Renault, qui fut le premier constructeur étranger à s’implanter en Algérie en 2014 avec l’usine d’Oued Tlelat.
Le différend central porte sur le taux d’intégration locale, une exigence clé de la réglementation automobile algérienne adoptée en novembre 2022. Ce décret impose un calendrier strict : 10 % d’intégration locale après deux ans, 20 % après trois ans, et 30 % après cinq ans. Renault Algérie Production (RAP), détenue à 49 % par Renault, 34 % par la holding publique Madar, et 17 % par le Fonds national d’investissement (FNI), n’a atteint que 5 % d’intégration en 2019, loin de l’engagement initial de 30 % dans les cinq ans suivant son lancement, selon Ferhat Ait Ali, ancien ministre de l’Industrie, cité par El Watan. Des « problèmes de forme » dans la demande d’agrément ont également contribué à ce refus, bien que les détails restent confidentiels.
Une Réglementation Exigeante pour un Secteur en Transition
Depuis la réouverture du marché automobile algérien en 2023, après des années de restrictions sur les importations, l’Algérie impose des règles rigoureuses pour transformer l’assemblage automobile en une industrie véritablement productive. Le décret de novembre 2022, détaillé dans son article 5, exige des constructeurs un minimum de 10 % d’intégration locale après deux ans, 20 % après trois ans, et 30 % après cinq ans. L’objectif est de développer un écosystème local de sous-traitants, réduisant la dépendance aux importations de pièces détachées, un modèle critiqué dans les années 2010 pour son faible impact économique.
Le groupe Stellantis, avec son usine Fiat à Tafraoui, près d’Oran, illustre une adaptation réussie à ces exigences. Depuis décembre 2023, cette usine produit trois modèles (Fiat 500, Doblo Tollé, et Doblo Panorama), avec un objectif clair d’atteindre 30 % d’intégration d’ici 2026. Ce succès contraste avec les difficultés de Renault, dont l’usine d’Oued Tlelat, inaugurée en 2014 avec un investissement de 120 millions d’euros sur 150 hectares, devait produire 25 000 véhicules par an, principalement des Symbol, Sandero, et Clio. Cependant, son modèle d’industrie n’a pas répondu aux attentes d’intégration locale, entraînant sa fermeture en 2020 et le chômage technique de 1 300 employés.
Renault : Une Volonté de Persévérer
Malgré ces obstacles, Renault maintient son intention de rester en Algérie, un marché où la demande pour des véhicules abordables reste forte.
L’usine d’Oued Tlelat devait symboliser une collaboration fructueuse entre la France et l’Algérie. À son lancement, elle promettait de revitaliser l’industrie automobile locale, mais son incapacité à atteindre les objectifs d’intégration a terni cette ambition. La décision de 2020 de réviser les règles de l’industrie automobile, visant à mettre fin aux pratiques d’assemblage peu productives, a précipité la fermeture de l’usine, laissant Renault dans une position délicate.
